정의선 현대자동그룹 총괄 수석부회장은 5대 미래 신성장동력으로 수소차 개발을 낙점하고, 그룹의 최우선 실천 과제로 '수소경제 퍼스트무버'를 공언했다. /더팩트 DB

"수소경제 '퍼스트무버'…정부 지원 선택아닌 필수"

[더팩트ㅣ이성락 기자] 바야흐로 '수소경제' 시대가 다가오고 있다. 국내 완성차 업계 '맏형' 현대자동차(이하 현대차)가 5대미래 신성장동력으로 수소차 개발을 낙점한 데 이어 올해 들어 문재인 대통령이 차세대 성장 동력의 키워드로 수소경제를 제시하면서 시장의 기대 역시 더욱 높아진 상황이다.

수소경제의 퍼스트무버(선구자)를 공언한 정의선 현대차그룹 총괄 수석부회장의 앞으로 역할에 관심이 쏠리는 것 역시 이 같은 분위기와 무관하지 않다. 그러나 미국과 유럽, 일본을 비롯한 글로벌 경쟁국들 역시 수소차 개발 및 관련 인프라 확충에 집중하고 있는 데다가 최근 '수소차 굴기'를 선언한 중국의 공세도 거세지고 있어 만큼 정부 차원의 '수소경제 생태계 구축'을 위한 속도감 있는 지원이 필요하다는 목소리도 나온다.

26일 관련 업계에 따르면 미국과 일본, 유럽, 중국 등 주요 국가들은 이미 정부 주도로 민관 협력을 통해 수소 사회 구현을 위한 로드맵을 수립, 이행 작업에 속도를 높이고 있다. 이들은 생산·운송·소비 등 밸류체인 구축과 수송용·발전용 산업 전반에 걸쳐 법제도 정비, 인프라 확대 등 정책적 지원을 적극적으로 추진하고 있다.

수소경제는 청정에너지인 수소를 활용해 석탄과 가솔린, 가스 등 화석연료를 대체하는 것으로 대기환경 개선 필요성이 확산하고, 석유 고갈 등에 따른 대체재로 수소 에너지가 부상하면서 친환경 분산형 발전 기술로 더욱 주목받는 개념이 됐다. 특히 수소는 승용차를 포함한 모든 운송 분야에서 가솔린·디젤 등을 대체할 수 있는 '시장 창조 에너지원'이라는 점에서 의미가 크다.

지난 2017년 세계 자동차 시장 규모인 2조 달러 가운데 10%만 수소차로 전환해도 반도체 시장(4190억 달러)의 절반에 달하는 새로운 시장을 창출할 수 있다. 주요 선진국에서도 수소에너지의 잠재력에 주목하고, 관련 산업에 대한 지원에 집중하고 있다. 실제로 미국은 캘리포니아주를 중심으로 수소 관련 정책을 추진하고 있다. 오는 2030년까지 수소전기차 100만 대, 수소충전소 1000개 등을 목표로 수소전기차·수소충전소 보급을 확대하는 중이다. 미국은 2015년부터 매년 2000만 달러 투자를 이어가고 있다.

문재인 대통령과 정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 지난 17일 울산시청에서 수소경제 전략보고회에 앞서 전시물을 관람하고 있다. /청와대 제공

일본 역시 수소 에너지 분야 투자가 활발하다. 경우 가정용 연료전지인 '에너팜'을 약 25만 대 설치했다. 이를 2020년까지 140만 대, 2030년까지 530만 대 수준으로 늘린다는 계획이다. 2009년부터 보급이 시작된 '에너팜'은 외부에서 공급받은 도시가스, LP가스 등으로부터 수소를 추출, 공기 중 산소와 반응시켜 전기·온수를 만들어내는 수소연료전지다.

일본은 앞서 지난 2016년 간사이국제공항, 지난해 오사카국제공항에 수소충전소를 착공한 바 있다. 주부국제공항에도 지게차용 수소충전소를 설치했다. 일본은 현재 5대 수준인 도쿄 내 수소전기버스를 2020년까지 100대로 늘리고 2019년 10월 완공 예정인 후쿠시마 수소에너지 연구 필드에서 생산한 수소를 올림픽에서 활용하려는 계획도 세웠다.

중국도 적극적이다. 중국은 2016년 말 정부 차원의 수소전기차 보급 로드맵을 확정한 뒤 어느 나라보다 차량 개발 및 상용화 지원에 공을 들이고 있다. 2017년 4월에는 중국 국가 발전 개혁위원회와 국가에너지국이 공동으로 수소에너지 및 연료전지 기술 등 15개 신에너지 기술 혁명을 위한 행동 계획을 발표하기도 했다. 중국은 수소전기차와 충전소를 2020년까지 각각 5000대, 100개 이상, 2025년까지 5만 대, 300개 이상, 2030년까지 100만 대, 1000개 이상 보급한다는 계획이다.

현재 다양한 민영 기업이 수소전기버스 또는 트럭을 만들고 있으며, 승용차의 경우에도 상하이자동차·치루이자동차 등이 생산에 뛰어들었다. 보조금 정책에서도 전기차와 플러그인 하이브리드 등 다른 신에너지차는 점진적으로 축소하는 방안을 추진하는 반면, 수소전기차에 대해서는 오는 2020년까지 보조금을 유지하기로 했다. 아울러 중국 정부는 수소전기 충존소 구축 비용의 60%를 지원하는 것은 물론 중요 사회간접자본으로서 전문 관리 부서까지 운영하며 충전소 보급을 독려하고 있다.

지난해 유럽 5개국 순방을 위해 프랑스를 방문한 문재인 대통령이 현대자동차의 수소전기차 '넥쏘'를 시승하고 있다. /청와대 제공

물론 최근 들어 우리나라도 변화의 바람이 불기 시작했다. 정부는 최근 내놓은 '제조업 활력 제고 대책', '수소경제 활성화 로드맵'을 통해 해당 분야를 선점해 새로운 성장 동력으로 삼겠다는 계획을 밝혔다.

정부는 수소경제 활성화 로드맵이 차질없이 진행된다면 2040년에 연간 43조 원의 부가가치와 42만 개의 새로운 일자리를 창출할 것으로 기대하고 있다. 목표는 2040년까지 수소차 620만 대 생산 체계를 구축하고 수소버스 4만 대, 수소택시 8만 대, 수소트럭 3만 대, 수소충전소 1200개 보급 등이다. 정부는 수소 시장 선점을 놓고 주요 국가의 경쟁이 치열하지만, 선진 기술력을 보유하고 있는 만큼 우위에 설 가능성이 충분하다고 보고 있다.

문재인 대통령도 지난 17일 울산시청에서 진행된 수소경제 전략보고회에서 "국가 에너지 시스템을 근본적으로 바꾸면서 신성장 동력을 마련할 수 있는 절호의 기회로 오는 2030년 수소차와 연료전지에서 모두 세계 시장 점유율 1위를 하는 것이 우리의 목표"라며 수소경제 활성화에 대한 의지를 드러냈다.

문제는 정부와 민간의 호흡이다. 업계 관계자들은 "우리나라가 수소경제 선도국가로 도약하기 위해서는 정부와 민간의 기민한 협력이 활성화해야 한다" 고 입을 모은다. 특히, 정부가 수소경제 육성 의지를 강력하게 외친 것이 장밋빛 청사진에 그치지 않아야 한다는 게 중론이다.

무엇보다 정부의 지원이 필수적인 수소차 충전 인프라 구축 등은 가장 시급한 실천과제로 꼽힌다. 한 업계 관계자는 "현대차가 전 세계에서 수소차 상용화에 첫 발을 내디뎠다는 점은 전 세계적으로도 의미가 큰 성과다"면서 "그러나 수소 에너지 관련 정책 수립, 충전 시설 확충 등 정부 주도의 민관협력 프로젝트가 추진되는 속도는 현대차가 확보한 앞선 기술력과 비교해 상대적으로 더딘 것이 사실이다. 정부의 지원이 현실화돼야 민간이 추진하는 사업 역시 탄력을 받고, 수소경제를 선도하겠다는 국가적 목표에도 좀 더 다가갈 수 있을 것이다"고 말했다.

rocky@tf.co.kr