기아차는 지난 12일 서울 광진구 워커힐 호텔 비스타홀에서 자사 중형 세단 'K5'의 3세대 모델의 신차발표회 및 시승행사를 진행했다. /서재근 기자

'응답하라 2010' 신형 K5, 1세대 '혁신' 뛰어넘은 '파격'

[더팩트 | 서재근 기자] 현대자동차와 기아자동차 모두 국내 완성차 업계 '맏형' 역할을 한다는 점에서 공통점을 지니고 있지만, 브랜드 이미지에서 차이를 보이는 부분이 있다. 바로 '디자인'이다.

한 지붕 두 가족인 두 회사이지만, 브랜드명 앞에 당당히 '디자인'이라는 수식어를 붙이는 곳은 기아차뿐이다. '디자인 기아', '디자인 현대' 가운데 한쪽(?)은 여전히 입에 붙지 않는다.

기아차의 중형 세단 'K5'가 지난 2010년 1세대 모델, 2015년 2세대 모델 이후 4년 만에 3세대 풀체인지 모델로 새로 태어났다. 현대차 '쏘나타'와 형제 격인 K5는 1세대 모델 출시 당시 혁신적인 디자인으로 말 그대로 '대박'을 터뜨리며 오늘날 '디자인 기아'라는 타이틀을 거머쥐게 만든 대표 모델이다.

그러나 이후 연식변경을 거치며 잦은 페이스리프트 과정을 거치면서 '초심'을 잃은 디자인은 소비자들의 외면으로 이어졌고, 기아차의 베스트셀링카 명단에서 수년째 'K5'라는 이름을 찾을 수 없었다. 쓰라린 과거의 기억 때문일까. 기아차가 작심하고 내놓은 3세대 신형 K5의 첫인상은 9년 전의 그것을 뛰어넘었다.

신형 K5 신차발표회 당시 박한우 기아차 사장은 "지금까지 수많은 신차 발표회에서 참여했지만, 이번처럼 자신 있던 적은 없었다"고 이례적으로 자신감을 내비쳤다. /기아차 제공

지난 12일 서울 광진구 워커힐 호텔 비스타홀에서 신형 K5 신차발표회 및 시승행사가 열렸다. 이날 박한우 기아차 사장은 "지금까지 수많은 신차 발표회에서 참여했지만, 이번처럼 자신 있던 적은 없었다"라며 이례적으로 넘치는 자신감을 보였다. 통상적인 '사심(社心)'이라고 여겼던 박 사장의 발언은 신차의 실물을 보는 순간 '사심(私心)'에 불을 지폈다.

디자인 부분을 살펴보면, 안쪽으로 깊숙이 파진 '타이거 노즈' 라디에이터 그릴은 헤드램프와 경계를 없애고, 차량의 (디자인) DNA가 평범한 중형 세단이 아닌 스포츠카에 가깝다는 인상을 심어준다. 특히, 보는 각도에 따라 차량의 이미지가 달라지는 데 45도 각도에서 전면부를 바라보면 쉐보레 스포츠카 '카마로'와 같은 느낌을, 정면에서 BMW의 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠카 'i8'에서 느낄 수 있었던 날렵한 이미지가 묘하게 떠오른다.

패스트백 스타일로 진화한 측면부 디자인에서 느껴지는 역동적인 이미지 역시 전면부 못지않다. 기존 국산차에서 느낄 수 없는 스포티함은 아우디의 'A7'을 연상하게 한다. 짧은 트렁크 라인 역시 마찬가지다. 이 같은 디자인 감성은 기존 모델과 달라진 차량의 체형과 무관하지 않다. 실제로 신형 K5는 전장과 전폭이 각각 4905mm, 1860mm로 기존 모델 대비 50mm, 25mm씩 늘어났지만, 전고는 1445mm로 20mm 더 낮아졌다.

신형 K5는 전장과 전폭이 각각 4905mm, 1860mm로 기존 모델 대비 50mm, 25mm씩 늘어났지만, 전고는 1445mm로 20mm 더 낮아지면서 날렵한 이미지가 더해졌다. /서재근 기자

차량의 디자인 부분은 보는 사람의 주관에 따라 평가가 엇갈릴 수밖에 없겠지만, 정면과 측면, 후면에 이르기까지 3면에서 느껴지는 시각적 이미지는 단언컨대 지금까지 기아차는 물론 현대차를 통틀어 역동성과 날렵함에서는 자동차의 포지션을 불문하고 최고점을 주기에 아깝지 않았다. 유일한 단점을 꼽자면, 최근 기아차가 출시한 준대형 세단 'K7'의 페이스리프트 모델에서 처음으로 도입한 점선 타입의 후면 LED 램프다.

주간 주행 때는 눈에 띄지 않지만, 브레이크를 밟았을 때 선명하게 들어오는 점선 라인은 여전히 '안정감' 보다 '어색함'으로 다가온다. '접는선', '절취선' 아니냐는 일부 누리꾼들의 아쉬운 평가가 역동성을 강조했다는 회사 측의 설명보다 더 와닿는다. 차라리 현대차의 준대형 세단 '그랜저'에서 고집하는 일자형 디자인을 적용했으면 어떨까 하는 아쉬움은 끝내 지워지지 않았다.

실내 디자인의 변화는 합격점을 주기에 모자람이 없다. 'K5'의 시그니처 디자인이라고 할 수 있는 운전자 방향으로 각도가 틀어진 센터패시아 구도를 고스란히 계승하면서도 테마형 12.3인치 대화면 클러스터(계기판)와 신규 그래픽 사용자 인터페이스(GUI)를 적용한 10.25인치 내비게이션 등은 첨단 기술력이 집약된 최신형 모델이라는 점을 탑승자에게 고스란히 전달한다.

실내 공간 역시 부족함이 없다. 휠베이스가 기존 모델 대비 50㎜ 늘어나면서 후면부로 갈수록 낮게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용했음에도 성인 남성 한 뼘이 넘는 무뤂 공간이 확보됐다.

신형 K5는 휠베이스가 기존 모델 대비 50㎜ 늘어나면서 성인 남성 한 뼘이 넘는 무뤂 공간이 확보됐다. /서재근 기자

곳곳에서 느껴지는 세부적인 요소 역시 눈여겨 볼만하다. 예를 들면, 스마트폰 무선 충전 시스템의 경우 최근까지 현대기아차에서 출시한 신차의 경우 센터패시아 하단 부위에 스마트폰을 올려놓는 방식으로 충전이 이뤄졌지만, 신형 K5는 세로 타입의 트레이로 '올려두는' 것이 아니라 '꼽는' 방식을 적용해 공간 활용성을 한층 개선했다.

이 외에도 신형 K5에 적용된 음성 인식 차량 제어 시스템도 한층 진화했다. "에어컨 켜줘"와 같은 직관적 명령뿐 아니라 "시원하게 해줘", "따뜻하게 해줘"와 같이 사람과 대화하듯 자연스러운 명령도 인식한다.

주행 성능은 어떨까. 이날 시승구간은 경기도 파주시 헤이리마을까지 왕복 약 163km, 시승 차량은 1.6 터보 차종에서 가장 높은 트림인 시그니처 모델이었다. 제원상 성능은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgf·m이다.

가속페달을 밟으면 일반 가솔린 모델과 비교해 상대적으로 경쾌하면서도 '카랑카랑'(?)한 엔진음이 들려온다. 시속 140km까지 모자람 없는 가속력을 보였고, 제동 성능 역시 무난했다. 커스텀 모드를 제외한 컴포트·스마트·스포츠 모드의 경우 컴포트와 스마트는 사실 운전자가 계기판을 보지 않은 채 모드를 바꿀 경우 변화를 감지하지 못할만큼 차이가 미미 했지만, 스포츠 모드의 경우 엔진 사운드부터 '치고 나가는' 가속력에 이르기까지 차이가 제법 뚜렷해 운전의 재미를 더했다.

신형 K5에 적용된 테마형 12.3인치 대화면 클러스터와 신규 그래픽 사용자 인터페이스를 적용한 10.25인치 내비게이션 등은 첨단 기술력이 집약된 최신형 모델이라는 점을 자연스럽에 느끼게 한다. /서재근 기자

이날 주행에서 계기판에 적힌 연비는 ℓ당 13.8km였다. 이는 해당 모델의 공인연비인 ℓ당 13.2km와 비교해 큰 차이를 보이지 않았다. 그러나 급가속, 급제동을 여러 차례 반복했다는 점을 고려하면 나름 무난한 수준이다.

3세대 K5의 판매 가격은 △가솔린 2.0 모델이 트렌디 2351만 원(이하 개별소비세 3.5% 기준), 프레스티지 2592만 원, 노블레스 2783만 원, 시그니처 3063만 원 △가솔린 1.6 터보 모델이 트렌디 2430만 원, 프레스티지 2709만 원, 노블레스 2901만 원, 시그니처 3141만 원 △LPi 일반 모델이 프레스티지 2636만 원, 노블레스 2901만 원, 시그니처 3058만 원 △LPi 2.0 렌터카 모델이 스탠다드 2090만 원, 트렌디 2375만 원 △하이브리드 2.0 모델은 트렌디 2749만 원, 프레스티지 2937만 원, 노블레스 3129만 원, 시그니처 3335만 원이다.

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