'베리 뉴 티볼리', 실용적인 소형 SUV의 바로미터

[더팩트 | 서재근 기자] "글로벌 판매 30만 대 돌파."

쌍용자동차(이하 쌍용차)를 대표하는 베스트셀링 브랜드 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '티볼리'는 차급으로는 사실상 회사의 막내급이지만, 판매량에 있어서만큼은 든든한 맏형 노릇을 한지 지 오래다.

지난 2015년 출시 이후 당당히 국내 소형 SUV 시장에서 1위를 유지하고 있는 티볼리가 4년 만에 부분 변경 모델 '베리 뉴 티볼리'로 새롭게 탄생했다. 이미 기존 모델에서 동급 모델 가운데 단연 엄지를 치켜세워도 아깝지 않을 2열 실내 공간을 비롯해 '가성비' 부분에서 높은 점수를 줬던 만큼 쌍용차가 이리저리 다듬었을 새 모델에 대한 기대도 꽤 컸다.

'국내 소형 SUV 시장 1위 수성'이라는 큰 미션을 어깨에 짊어진 '베리 뉴 티볼리'가 과연 전작의 명성을 무탈히, 아니 그 이상의 성과를 거둘 수 있을까. 그 해답을 얻기 위해 지난 18일 서울 강동구에서 강원도 춘천을 오가는 왕복 170km 구간을 직접 달려봤다.

운전석에 오르기 전 달라진 생김새부터 살펴봤다. 외관은 기존 모델과 큰 차이를 보이지 않는다. 최근 일부 경쟁사에서 일부 모델에 '도전적인(?)' 시도로 신차급 변화를 꾀했던 만큼의 신선함을 느낄 수준의 변화는 아니다. 새하얀 벽지에 작은 포인트 벽지를 붙였을 때 느낌이랄까. 살짝 다듬어진 전면 헤드라이트 밑에 배치된 좌우 두 개의 안개등을 잇는 캐릭터 라인을 적용해 최근 새로 출시한 신형 코란도와 '한집안 형제'라는 점을 강조한 정도다.

'베리 뉴 티볼리'의 살짝 다듬어진 전면 헤드라이트와 좌우 두 개의 안개등을 잇는 캐릭터 라인 등은 최근 새로 출시한 신형 코란도의 이미지를 닮아 있다. /서재근 기자

그러나 차량의 문을 열고 운전석에 앉는 순간 분위기는 180도 달라진다. 지난 3월 쌍용차의 준중형 SUV 신형 '코란도' 출시 당시 신선한 충격을 안겨줬던 10.25인치 풀 디지털 클러스터와 9인치 AVN으로 구성된 디지털 인터페이스 '플레이즈 콕핏'에서부터 8가지 방향으로 자세 교정이 가능한 운전석 시트, 동급 최초 열선·리클라이닝 기능을 탑재한 2열 시트에 이르기까지 '신차급 변화'라는 표현이 과하지 않을 만큼 곳곳에서 제조사의 노력이 묻어났다.

특히, 10.25인치 풀 디지털 클러스터 부분에 관해서는 높은 점수를 주고 싶다. 쌍용차는 이미 상급 모델인 신형 '코란도' 시승 당시 이미 동급 모델에서 찾아볼 수 없는 100% 전자식 계기판 디스플레이에서 나오는 화려한 퍼포먼스와 높은 시의성 등으로 눈도장을 확실히 찍은 바 있다. 아직 경쟁사에서도 지금까지 준대형급 신차에나 탑재하는 첨단 기술의 적용 범위를 소형 SUV까지 확장했다는 점만으로도 반가운 일이 아닐 수 없다.

부분 변경 모델인 만큼 기존 모델과 비교해 차체 크기 부분에서는 차이를 보이지 않는다. 하지만, 기존 티볼리에서도 특장점으로 꼽혀 왔던 동급 최고 수준의 넉넉한 2열 공간은 4년의 세월이 지났음에도 만족감을 느끼기에 부족함이 없다.

달리기 성능은 어떨까. 쌍용차는 이번 새 모델에 1.6ℓ 디젤 엔진 외에도 신규 개발한 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진이 최초로 탑재했다. 최초 적용된 새 모델의 제원상 수치는 최대토크는 26.5kg.m, 최고 출력 163마력이다. 이는 기존 가솔린 모델과 비교해 출력은 37마력, 토크는 10.5kg.m씩 늘어난 수치다.

'베리 뉴 티볼리'에는 쌍용차가 신규 개발한 1.5ℓ 터보 가솔린 엔진이 최초로 탑재했다. /서재근 기자

<가속페달을 밟았을 때 차량이 움직이는 응답성은 무난한 수준이었다. 시속 130km 구간까지는 힘이 모자란다는 느낌 없이 움직여줬다. 다만, 시속 150km 이상으로 달릴 경우 엔진 소음이 다소 커져 휘발유 모델 특유의 정숙성이 줄어드는 것은 아쉬운 점으로 남았다.> 4년 전 국내 시장에 첫발을 내디딘 '티볼리' 휘발유 모델의 시승을 마치고 내린 평가다.

소형 SUV라는 차급을 고려했을 때 주행성능은 무난했지만, 디젤 라인업과 비교해 정숙성 부분에서는 다소 아쉬웠던 당시의 기억을 곱씹으며 가속페달을 밟았다. 결론부터 말하자면, 기존 모델 대비 정숙해졌다. 귀에 거슬리는 엔진 소음이나 떨림은 눈에 띄게 개선됐다. 다만, '터보'라는 두 글자에 대한 기대 탓일까 가속 및 제동력에서는 제원상 수치를 체감할 수 없었다는 점은 아쉬움으로 남는다.

특히, 가장 아쉬운 부분은 '노멀·스포츠·윈터' 등 세 가지로 구성된 주행모드다. 최근 국내 완성차 업체들의 기술력이 상향평준화하면서 소형급 모델에도 다양한 주행모드를 적용, 운전의 재미까지 더하고 있는 것은 매우 반가운 일이다. '베리 뉴 티볼리' 역시 이 같은 추세에 맞춰 운전자 선택의 폭을 넓히는 시도를 했지만, 실제 주행에서 모드별 차이는 느껴지지 않았다. 모드를 선택할 수 있는 버튼의 위치 역시 센터페시아 하단에 배치해 있어 주행하면서 조작하기에는 다소 불편했다.

'베리 뉴 티볼리'에는 앞차 출발 알림과 후측방접근경고 등 13가지 첨단 주행보조기술이 대거 탑재됐다. /쌍용차 제공

반면, 앞차 출발 알림과 부주의 운전경보, 안전거리 확보, 사각지대 감지, 차선변경 경보, 후측방접근경고 등 신차에 적용된 13가지 첨단 주행보조기술은 상급 모델 이상의 성능을 뽐낸다. 특히, 차선 유지보조 시스템(LKAS)의 경우 경쟁사 주력 모델과 비교해도 월등한 반응성으로 편안한 운전을 돕는다. 연비에서도 (급)가속, (급)제동을 반복했음에도 공인 연비(ℓ당 11.4km) 이상인 ℓ당 12.6km를 기록했다.

전 세계적으로 SUV 열풍이 불면서 국내 완성차 업체들도 경쟁적으로 다양한 신차를 출시하며 경쟁에 뛰어들고 있다. 자동차를 구매하는 소비자들에게 선택 폭이 넓어지는 것은 분명 반가운 일이다.

쌍용차가 ''베리 뉴 티볼리'를 출시한 것 역시 급변하는 시장 변화에 대응하기 위한 전략이다. 비록 '풀체인지' 모델은 아니지만, 동급 대비 최고 수준의 우수한 공간 활용성, 한층 개선된 안전·편의사양 등은 베스트셀링 모델의 명성을 이어가기에 충분해 보인다.

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