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| '코나EV'는 지난 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8000대를 넘어서며 현대차 친환경차 라인업 가운데 베스트셀링 모델로 자리매김했다. /현대차 제공 |
조용하기만 하다? 코나EV '잘 달린다'
[더팩트 | 서재근 기자] 최근 국내외를 막론하고 완성차 시장에서 '친환경차'의 입지가 불과 몇 년 사이 비교할 수 없을 만큼 넓어지고 있다.
매년 심각해지는 대기 오염에 대한 우려에 툭 하면 치솟는 기름값, 여기에 정부의 보조금 지원 혜택까지 고려하면 친환경차에 대한 관심이 높아지는 것은 당연한 일일지 모르다. 그러나 여전히 '친환경'이라는 타이틀 뒤에는 '연비만 좋은 차' 혹은 '정숙하지만 잘 못달리는 차'라는 꼬리표가 따라붙는 것도 사실이다.
그도 그럴 것이 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 전기차 등 친환경차를 생산하는 국내외 브랜드에서도 신차 홍보를 할 때 '00ℓ당 00km' '1회 충전으로 000km' 이런 식으로 연료 효율성을 전면에 내세운다.
현대자동차(이하 현대차) 역시 친환경차 라인업에서 베스트셀링모델로 자리매김한 '코나EV'에 관한 홍보마케팅에서 현존하는 전기차 가운데 최고 수준인 '1회 충전 주행거리 406km'라는 특장점을 거듭 강조한다. 물론 1회 충전으로 서울에서 부산까지 주행할 수 있다는 자체만으로도 제품 경쟁력에서 높은 점수를 줄 만하다. 지난 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8000대를 넘어선 것도 결코 우연은 아닐 것이다.
그럼에도 당신의 머릿속에서 '그저 조용하고, 얌전한 탈 것'이라는 색안경이 좀처럼 사라지지 않는다면, 직접 '코나EV'의 운전석에 앉아 볼 것을 추천한다. 현대차는 지난 29일 경기 고양 현대모터스튜디오 고양에서 '코나EV 미디어 시승행사'를 진행했다. 이날 시승코스는 고양에서 남양주까지 왕복 180㎞ 구간으로 완성차 업체에서 진행하는 신차 시승행사보다 상대적으로 길게 짜여졌다.
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| '코나EV'의 외관 디자인은 전기차 특유의 범퍼 일체형 디자인을 제외하면, 일반 내연기관 엔진 모델과 큰 차이를 보이지 않는다. /더팩트 DB·현대차 제공 |
우선 디자인 부분에 관해서는 사실 기존 '코나'와 비교해 크게 눈에 띄는 변화가 없다. 전기차 특유의 범퍼 일체형 디자인, 전자식 변속 버튼(SBW) 등 미묘한 차이가 있지만, 내연기관 엔진을 달고 있는 기존 모델의 DNA를 그대로 물려받았다. 기존 모델에서 화제를 모았던 주간주행등(DRL)과 메인 램프를 분리하는 파격적인 디자인 역시 그대로다.
운전석에 앉아 시동 버튼을 누르자 계기판 조명에 불빛이 시동이 켜졌다는 것을 인지하게 도와줄 뿐 내연기관 특유의 떨림과 소음은 전혀 느낄 수 없었다. HEV에 어느 정도 길들여진 운전자라면 모를까 가속페달을 밟고 차가 움직이는 것을 확인하기 전까지 시동이 걸렸다는 걸 느끼기 어려울 정도다.
이번 시승을 하면서 가장 인상 깊었던 것은 '가속력'이다. 현대차 유럽법인에서 측정한 '코나EV'의 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간)은 7.6초다. BMW의 '520d'(7.5초)나 메르세데스-벤츠의 'E200'(7.7초)과 비슷하다.
차량의 동력 성능에 관해 일반적으로 '000RPM(분당회전수) 구간에서 최대토크의 힘을 발휘한다'는 식의 표현이 익숙할테지만, 전기모터만으로 동력이 발생하는 '코나EV'는 전기차는 RPM 계기판 자체가 없다. 가속페달을 밟는 순간부터 전기모터가 구현하는 150㎾(204마력)의 최고출력과 40.3㎏·m의 최대토크가 발휘된다.
달리기 성능을 강조하는 고속 구간에서 마음먹고 가속페달을 밟았을 때 내연기관 엔진 특유의 변속감이 전혀 없이 속도 게이지가 가속페달에 가해지는 힘과 정비례하게 막힘 없이 올라간다. 이질감을 느낄 수 없는 가속은 속도 계기판 수치가 시속 160km를 넘어설 때까지 그대로 이어졌다. 특히, 추월을 하거나 차선을 바꾸면서 가속을 해야 하는 상황에서는 '막힘 없는' 주행 감성이 운전자가 느낄 수 있는 피로감을 현저하게 줄여준다.
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| '코나EV'는 1회 충전으로 406km를 달릴 수 있다. /현대차 제공 |
또 하나의 매력은 고속 주행에서 발생하는 소음이 내연기관 엔진 차량과 비교해 비교할 수 없을 정도로 조용하다는 점이다. 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)급뿐만 아니라 웬만한 중형급 이상의 세단이라 할지라도 시속 120km 이상의 고속 주행을 할 때면 엔진룸을 통해 어느 정도의 엔진 구동 소리가 전달되기 마련이다. 디젤 차량이라면 그 강도는 상대적으로 더 세지만, 전기차에서는 속력의 차이와 차량 내부에 전달되는 소음의 크기가 '비례'하지 않는다. 말 그대로 정숙하다.
물론 아쉬운 부분도 있다. 크게 두 가지로 딱딱한 서스펜션과 전기차 특유의 배터리 충전 방식이다. 차체를 단단히 잡아주는 서스펜션을 단점으로만 볼 수는 없을 수도 있다. 그러나 '코나EV'의 경우 현대차의 일반 내연기관 모델과 비교해 운전자가 느끼는 차이가 꽤 크다. 특히, 방지턱이나 단차가 꽤 있는 도로를 지날때면 적지 않은 충격이 고스란히 전달된다. 사실 이는 '코나EV'만의 특징은 아니다. 전기모터를 구동하는 배터리를 탑재한 HEV, PHEV 모델도 일반 내연기관 모델과 비교해 하체가 단단하게 고정돼 있다.
다음은 '회생 제동' 시스템 부분이다. 이는 주행 때 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면, 구동 모터를 발전시켜 차량이 스스로 전기 배터리를 충전하는 차세대 기술로 높은 전기연료 효율성을 확보하는 근간이기도 하다. 문제는 해당 시스템이 작동할 때 운전자가 느끼는 이질감이다. 해당 시스템에 대한 사전 지식이 없는 사람이나 평소 '관성 주행'에 길들여진 사람이라면 가속 페달을 뗄 때마다 브레이크가 작동되는 방식에 답답함을 느낄 수도 있다. 물론 운전대 양쪽에 있는 패들 시프트를 통해 회생 제동 시스템의 개입 정도를 조절(0~3단계)할 수는 있다.
