현대자동차가 최초로 출시한 양산형 전기차 '아이오닉 일렉트릭'을 타고 서울 여의도에 있는 서울마리나 클럽&요트에서 출발해 올림픽대로와 강변북로를 거쳐 강동구 고덕동에 있는 태권브이센터까지 왕복 66㎞ 구간을 달려본 결과 1회 완충으로 220~260㎞의 연비 효율성을 보였다. /현대자동차 제공

[더팩트 | 서재근 기자]'하이브리드' 분야에서 불모지나 다름없는 국내 시장에 과감하게 출사표를 던진 현대자동차(이하 현대차)가 이번에는 양산형 순수 전기차 '아이오닉 일렉트릭'으로 전기차 시장에 도전장을 내밀었다.

어떻게 보면 이번 전기차 모델 출시는 현대차에 더 큰 도전일 수 있다. 하이브리드 구동 방식은 이미 '쏘나타', '그랜저' 등 세단형 모델에 도입한 바 있지만, 전기차의 경우 현대차에서 지금까지 단 한 번도 시도하지 않은 분야다. 더욱이 전기차 시장은 아직 국내에서 차량 개발과 생산을 유지할 만한 수요를 확보해놓지도 못하고 있는 것도 사실이다. 국내 자동차 업계 '맏형'격인 현대차의 새 도전에 세간의 눈과 귀가 쏠리는 것도 이 같은 대내외적 환경과 무관하지 않을 것이다.

친환경차 시장 선점에 열을 올리고 있는 현대차의 '아이오닉 일렉트릭'이 하이브리드모델과 더불어 친환경차 라인업의 '쌍두마차'로 자리매김할 수 있을까. <더팩트>에서 직접 새 모델의 운전석에 올라 차량의 성능과 경쟁력을 살펴봤다.

현대자동차는 전기차 구매 고객들의 '충전 걱정'을 해소하기 위해 업계 최초로 '찾아가는 이동 충전 서비스'를 시행한다는 계획이다. /서재근 기자

'하루 80분 이상을 출퇴근길에 할애하는 직장인을 위한 합리적인 선택.'

현대차가 지난 1월 자사 브랜드 최초로 개발한 하이브리드 전용 모델인 '아이오닉' 시승을 마친 후 내린 평가다. 결론부터 말하자면 '아이오닉 일렉트릭' 역시 도심 운전에 특화된 모델로 가다 서기를 반복하는 출퇴근길에서 기름값 걱정에 시름 하는 운전자에게 맞춤형 모델로 손색이 없다.

지난 14일 '아이오닉 일렉트릭'을 타고 서울 여의도에 있는 서울마리나 클럽&요트(이하 서울마리나)에서 출발해 올림픽대로와 강변북로를 거쳐 강동구 고덕동에 있는 태권브이센터까지 왕복 66㎞ 구간을 달려봤다.

회사 측이 공개한 차량의 제원을 살펴보면 '아이오닉 일렉트릭'은 정부 연비 인증 기준 1회 충전 주행거리가 191km(복합기준 : 도심 206km / 고속도로 173km)에 달한다. 이는 국내에서 정식 판매되는 전기차들과 비교해 최대 100km 더 뛰어난 수준이다. 이날 동승자와 편도 33km 구간의 시승을 마친 후 계기반에 찍힌 연비는 각각 1kWh 당 8.3㎞, 10km였다.

이는 1회 완충으로 220~260㎞를 달릴 수 있는 수치로 서울에서 오는 2018년 동계 올림픽이 열리는 평창까지 거뜬히 갈 수 있는 수준이다. 물론 작정하고 연비 운전을 한 결과는 아니다. 오후 1시쯤 올림픽대로와 강남 도심, 강변북로에서 사실상 연비 운전을 기대하기란 어려운 상황. 현대차에서 시승 코스를 이례적으로 도심 정체구간을 포함한 것도 전기차의 연료 효율성에 그만큼 자신이 있었던 것으로 보인다.

전기차의 핵심인 '충전' 방식을 살펴보면, '아이오닉 일렉트릭'은 급속 충전 시 24~33분(100kW/50kW 급속충전기 기준), 완속 충전의 경우 4시간 25분이 소요된다는 게 회사 측의 설명이다. 전기차 구매를 고려할 때 가장 걱정되는 부분 가운데 하나는 충전 시설 인프라 확보일 것이다. 시승 구간에서도 5~6곳의 주유소가 눈에 띄었지만, 전기차를 충전할 수 있는 시설은 찾아볼 수 없었다. 현대차는 이 같은 문제를 해결하기 위해 업계 최초로 '찾아가는 이동 충전 서비스'를 시행, 자사 전기차 고객들의 '충전 걱정'을 해소한다는 계획이다.

달리기성능은 무난했다. '아이오닉 일렉트릭'은 최대 출력 88kW(120마력), 최대토크 295Nm(30Kgfm) 모터가 적용됐다. 일반 소비자들에게 'kW', 'Nm' 등의 단위는 생소할 수도 있겠다. 실제로 주행 때 느껴지는 차량의 가속력은 가속페달을 밟았을 때 시속 130km까지는 무난하다. 일반 준중형 휘발유 모델을 탔을 때와 비슷한 수준으로 도심 운전에서는 부족함을 느껴지지 않는다. 제동력 역시 기존 현대차에서 느낄 수 있는 수준으로 초반 반응이 다소 빠르지만, 안전 운전에는 모자람이 없다.

다만, 시속 130km 이상 고속 구간에서는 계기판에 찍히는 순간·평균 연비가 다소 많이 떨어진다. 그러나 '아이오닉 일렉트릭'의 탄생 목적을 고려하면 차량 구매에 큰 영향을 미칠 요소는 아닐 것 같다.

'아이오닉 일렉트릭'은 전기모터로 구동되는 전기차의 특성을 고려해 기존 스틱형 변속레버가 아닌 버튼형 전자식 변속버튼 터치로 조절하는 방식을 적용했다.

디자인 부분을 살펴보면, '아이오닉' 전기차와 하이브리드 모델은 전면 라디에이터 그릴이 사라졌다는 점을 제외하면 '일란성 쌍둥이' 정도로 닮았다. '아이오닉 일렉트릭'의 전면부는 기존 하이브리드 모델에 적용된 라디에이터 그릴 대신 회색 커버가 적용됐다. 내연기관차량에 익숙한 사람들에게 이 회색 커버가 다소 답답하고 어색하게 느껴질 수도 있다. 특히, 커버 색상이 회색 한 종류로 돼 있어 차량 외관 색상에 따라 이미지가 크게 다른 부분도 다소 아쉬운 부분이다.

그 외 차량의 후면부나 측면 부위에서는 기존 하이브리드 모델과 차이가 없다. 내부 디자인 역시 센터페시아에 배치된 에어컨, 오디오 공조 버튼과 8인치 내비게이션 등 큰 틀에서는 거의 비슷하지만, 변속기만큼은 확연하게 다르다. 전기모터로 구동되는 전기차의 특성을 고려해 기존 스틱형 변속레버가 아닌 버튼형 전자식 변속버튼 터치로 조절하는 방식을 적용했는데 '후진', '중립', '파킹' 등 자신이 원하는 기어를 누르면 전자식으로 반응한다.

'아이오닉 일렉트릭'의 내부 디자인(왼쪽) 역시 하이브리드 모델과 비교해 센터페시아에 배치된 에어컨, 오디오 공조 버튼과 8인치 내비게이션 등 큰 틀에서는 거의 비슷하다.

가장 중요한 부분일 수도 있는 판매가격은 어떨까. 주력 모델인 N트림은 4000만 원, Q트림은 4300만 원(개별소비세 200만원, 교육세 60만원 한도 감면 적용)으로 웬만한 준대형 세단과 비슷한 수준이다.

그러나 올해 정부가 추진하고 있는 지자체별 전기차 민간 공모에서의 정부 지원금 혜택을 적용하면 '아이오닉 일렉트릭'의 몸값은 2000만 원에서 2500만 원 수준까지 떨어진다.

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