11일 경기도 가평의 한 카페에 '쏘나타 디 엣지'가 전시돼 있다. /김태환 기자

[더팩트 | 김태환 기자] 현대자동차의 대표 중형 세단 '쏘나타'가 날카롭고 미래적인 디자인과 강력한 동력성능을 장착하고 화려하게 귀환했다. 특히 차급을 뛰어넘는 다양한 편의·안전사양과 넓은 실내는 '단종설'이 무색할만큼 높은 완성도를 자랑했다. 다만, 상품성 개선에도 불구하고 이전세대보다 높아진 가격은 소비자들의 성향에 따라서는 부담으로 작용할 수 있을 것 같다.

지난 11일 경기도 하남에서 경기 가평군까지 약 30km 구간을 쏘나타 디 엣지 2.5터보 N라인, 쏘나타 디 엣지 1.6터보 차량을 번갈아 탑승하며 성능을 체험했다.

부분변경 이전 쏘나타 모델(2019년식)이 '메기'와 닮은 디자인으로 혹평을 받았던 것과 달리, 쏘나타 디 엣지는 날렵하고 미래적인 인상으로 다듬어 세련미를 보여줬다. 고성능 버전인 N라인을 먼저 디자인하고 나머지 트림에 조금씩 수정해 적용하면서 매우 스포티한 느낌을 강조했다. 그러면서도 패밀리룩으로 가져간 '끊김없는 수평 램프' 디자인의 주간주행등을 적용, 현대차 디자인 정체성을 계승하면서도 웅장하고 단정한 느낌도 함께 살렸다.

무엇보다도 전조등이 '디 올 뉴 그랜저'와 '스타리아'처럼 네모난 모양으로 따로 분리된 것이 아니라 에어덕트 형태를 형상화해 살짝 숨겨 일체감과 통일성을 완성시켰다. 마치 로봇 '건담'의 얼굴과 닮았다는 반응도 현장에서 나왔다.

후면부도 트렁크 라인 길이를 짧게 가져가고, 하단부 범퍼를 투톤으로 구성해 뒷부분에 포인트를 줬다. 이 때문에 마치 살짝 뒤쪽이 들린 것처럼 보였고 날렵하다는 인상이 강조됐다. 일자램프는 'H'를 가로로 길게 늘린 모습을 형상화하면서 브랜드 정체성을 드러냈다.

'쏘나타 디 엣지'의 전면, 후면, 측면 모습. 사진은 고성능 버전인 N라인이다. /김태환 기자

실내는 매우 넓었다. 축간거리(앞바퀴와 뒷바퀴 사이 길이)는 2840mm로 이전 모델인 LF쏘나타(2805mm)보다 살짝 앞뒤로 길어졌다. 공간은 거짓말 조금 보태서 상위기종인 그랜저만큼 넓었다. 뒷좌석 레그룸은 키 174cm 남성이 앉았을 때 무릎과 앞좌석 간 공간이 주먹 3개를 넣을 정도로 공간이 남았다. 앞좌석을 최대한 뒤로 당기면, 페달에 발이 닿지 않을 정도로 넓은 공간이 마련됐다.

실내는 현대자동차그룹 차량의 특징 중 하나인 '파노라믹 커브드 디스플레이와' '12.3인치 내비게이션·클러스터'를 적용해 시인성을 높이고 개방감을 확보했다. 센터페시아가 전체적으로 일자 형식으로 쭉 이어져 시각적으로도 매우 넓다는 인상을 줬다. 공조장치 조작 버튼도 터치 형식이라 불편할 것으로 예상했지만, 손 각도에 맞게 살짝 경사진 형태로 구성돼 누르기 편리했다. 다만, 운전대가 T자 형태로 구성되고, 경적 버튼이 너무 동그란 형태로 만들어져 호불호가 갈릴 것 같았다.

고성능 버전인 2.5 터보 차량에 먼저 탑승했다. 시동을 걸자 맹수가 울부짖는 것처럼 엔진이 우렁찬 소리를 냈다. 고성능 버전인만큼 조용한 세단과는 거리가 멀었다. 가속 페달을 아주 살짝만 밟아도 차량은 예민하게 반응했다. 살짝 밟았다 생각했는데도 속도가 시속 70~80km로 아주 금방 치솟았다. 고속도로에서 추월할 때 치고 나가는 힘이 아주 강력했다. 급가속을 할 때마다 온 몸 전체가 시트 안으로 푹 파묻힌다는 느낌을 받았다.

N라인 2.5 터보 차량의 파워트레인은 최고출력 290마력에 최대토크 43kgf·m으로 스포츠카 성능을 낸다. 가속 페달을 깊숙히 밟다가 아주 끝까지 풀악셀을 밟으면, 살짝 저항감이 있다가 툭 하며 더 깊게 들어갔다. 이게 마치 레이싱을 주제로 한 만화영화에서 '부스터' 버튼을 누르는 느낌이 들었다.

'쏘나타 디 엣지'의 운전석 시야 모습. '파노라믹 커브드 디스플레이'와 '12.3인치 내비게이션·클러스터'가 시원한 인상을 준다. /김태환 기자

하체는 단단한 축에 속했다. 요철을 부드럽게 넘어가면서도 급격한 코너를 돌 때는 탄탄하게 차체를 지지해줬다. 고속도로를 벗어나 와인딩 코스로 접어들고, 꽤 높은 과속 방지턱을 시속 60km로 넘었음에도 크게 출렁이는 모습을 보이지 않았다. 시속 80km로 급격한 코너를 돌때도 차가 휘청이는 '롤링 현상'이나 차량 뒤가 흔들리는 '피쉬테일'이 나타나지 않았다.

장시간 N라인을 몰아보니 다소 운전이 피곤하다는 느낌도 들었다. 워낙 차량의 반응이 좋아서 살짝만 페달을 밟아도 급격하게 조작이 됐다. 패밀리카처럼 안락하게 몰려면 기존 세단 차량보다 더 세밀하게 페달을 조작해야 했다. 브레이크의 반응도 좋아서 살짝만 밟아도 속도가 빠르게 감속됐다. 이 역시 다소 급격한 조작으로 이어질 수 있을 것 같았다.

현대차그룹 다른 차량도 그렇듯, 쏘나타 디 엣지에 적용된 안전 편의사양도 준수한 성능을 자랑했다. 특히, 고속도로 주행 보조와 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤의 편의성이 높았다. 다만, 오르막과 내리막이 심한 산길 구간에서 저속 레미콘을 앞두고 있을때는 급가속과 급감속을 자주 하는 모습을 보였다. 거리 유지에는 문제가 없었지만 속도의 변화가 심한 곳에서는 오히려 사람이 운전하는게 편하다는 인상이다.

기착지에서 차량을 바꿔 1.6 터보 모델로 갈아탔다. 엔진 소리가 현저히 줄어들어 정숙함을 제공했다. 가속페달을 밟았을 때 반응도 기민한 편이었지만 예민하다는 느낌은 없었다. 2.5 터보 N라인이 마치 운동복을 입고 전력질주하는 선수같다면, 1.6터보 차량은 세미 정장을 입은 전문직 남성이 도시를 걷는 것에 비유할 수 있을 것 같았다. 이제야 맞는 옷을 입은 느낌이었다.

1.6터보는 최고출력 180마력에 27kgf·m 토크의 성능을 낸다. 속도를 즐기지 않고 일상 영역에서는 속도와 힘이 충분하다. 경쟁사 터보 차량의 경우 가속페달을 밟으면 뒤늦게 반응하는 '터보랙' 현상이 종종 나타나는데, 쏘나타 디 엣지는 N라인과 1.6 모두 터보랙을 경험하지 못했다.

경기도 가평군의 한 카페에 전시된 '쏘나타 디 엣지'의 모습. 쏘나타 디 엣지의 가격은 2.0 가솔린 프리미엄 모델이 2787만 원부터 시작하며, 하이브리드 모델은 3367만 원부터 시작한다. /김태환 기자

세련되고 스포티한 디자인, 넓은 실내공간, 우수한 동력성능으로 완벽한 '국민차'의 모습을 갖췄지만 기존보다 300만~400만 원 높아진 가격은 부담으로 작용할 수 있을 것 같다.

쏘나타 디 엣지 2.5 터보 N라인은 3888만 원부터 시작하며, 1.6 터보는 2854만 원부터 시작한다. 가장 가격이 저렴한 2.0 가솔린 프리미엄 모델은 2787만 원부터다. 적당히 옵션을 적용한다고 가정하면 최소 3000만 원 이상을 써야 쏘나타 디 엣지를 구매할 수 있는 셈이다.

다만, 엔트리 트림인 프리미엄에도 △심리스 호라이즌 램프 △펜더 LED 방향지시등 △세이프티 파워 윈도우(전좌석) △운전석 전동시트(8way) 등을 기본 탑재해 상품성이 높아졌다. 또 소프트웨어 중심 차량(SDV) 기반의 편의 사양인 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 지원한다는 점도 높아진 가격에 대한 변명거리가 될 것 같다.

kimthin@tf.co.kr