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美·中 자율주행차 1000대 시범운영할 때 韓 30대 달렸다
입력: 2022.03.15 13:00 / 수정: 2022.03.16 00:44

車업계 "자율주행차 데이터 축적 기회 부족…경쟁력 제고대책 필요"

급성장하는 자율주행 산업에 발맞춰 정부가 자율주행 서비스 산업의 육성에 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 나온다. 사진은 현대자동차의 아이오닉 5 기반 레벨 4 자율주행차의 모습. 현대차는 올해 상반기 서울 도심 내 자율주행차 시범운행지구에서 아이오닉 5 기반 레벨 4 자율주행차를 시범 운영할 계획이다. /현대차 제공
급성장하는 자율주행 산업에 발맞춰 정부가 자율주행 서비스 산업의 육성에 적극적으로 나서야 한다는 목소리가 나온다. 사진은 현대자동차의 '아이오닉 5' 기반 레벨 4 자율주행차의 모습. 현대차는 올해 상반기 서울 도심 내 자율주행차 시범운행지구에서 '아이오닉 5' 기반 레벨 4 자율주행차를 시범 운영할 계획이다. /현대차 제공

[더팩트 | 서재근 기자] 자율주행 산업이 급성장하고 있는 가운데 정부 무관심과 각종 규제로 자율주행 시범서비스 등을 통한 우리기업들의 상용화 수준이 해외 주요 업체 대비 많이 뒤처져 있다는 지적이 나온다.

자동차산업연합회(KAIA)는 15일 '자율주행차 산업현황과 발전과제'라는 주제로 자동차산업발전포럼을 개최했다. 이날 정만기 KAIA 회장은 "2030년 세계 자율주행차 시장규모가 6,565억 달러로 2020년 70억 달러 대비 약 93배 대폭 성장할 것으로 기대되는 상황이지만, 전기동력차에 비해 자율주행차에 대한 정부 관심과 지원이 떨어지고 있다"라며 이같이 밝혔다.

정 회장은 "미국과 중국의 경우 1000대 이상의 자율주행차가 시범서비스에 참여하여 돌발상황 등 다양한 환경 속에서 대규모 실증 데이터 확보를 통한 기술 고도화를 추진해가고 있으나, 국내 자율주행 시범 서비스는 7개 지역 일부 구간에서만 그것도 정형화된 노선에 총 30여 대 시범서비스 차량이 투입함으로써 미국이나 중국 등 선도국가 대비 데이터 축적과 기술개발이 매우 취약한 상황"이라고 강조했다.

그러면서 "자율주행차 산업에 대한 규제 프리 적용과 대규모 실증단지 지정 등을 통하여 기업들이 자율주행차 관련 기술성과 사업성 테스트를 마음껏 자유롭게 시행하도록 하는 환경조성이 필요하다"고 덧붙였다.

이어 '자율주행차 시장동향 및 시장활성화'를 주제로 한 발표에서 조창성 KAIA 스마트안전실 실장은 "로보택시의 경우 글로벌 운행대수가 2021년 617대에서 2030년 144만5822대로 연평균 약 137% 수준의 성장이 나타날 것으로 기대되고 있지만, 우리 자율주행 산업은 미국, 중국 등 기술 선도국과 비교 시 기술 수준이 미흡한 수준"이라고 설명했다.

실제로 미국, 중국의 업체는 무인 시범운행중인 반면 한국은 대부분의 시범운행에서 보조운전자가 탑승하고 있다. 아울러 주요국은 시범구역으로 지정된 지역 내에서 자유롭게 운행 경로를 설정하여 자율주행 서비스를 시범 운영하는 것과 달리 국내 업체들은 시범구역 지역 내 특정 노선에 따라서만 시범 서비스를 제공하고 있다.

한국의 자율주행 시범서비스 차량 규모 및 주행거리는 미국과 중국 등 주요국에 비해 크게 뒤처진 것으로 나타났다. /자동차산업연합회 제공
한국의 자율주행 시범서비스 차량 규모 및 주행거리는 미국과 중국 등 주요국에 비해 크게 뒤처진 것으로 나타났다. /자동차산업연합회 제공

시범서비스 차량 규모 차이도 매우 큰 것으로 나타났다. 미국과 중국이 약 1000대의 시범서비스 차량을 운영하는 반면, 한국은 30여 대 수준이다. 시범 주행거리 역시 웨이모(2020년, 3200만㎞), 바이두(2021년, 2100만㎞) 등에 비해 한국은 업체 전체의 주행거리 합계가 약 72만㎞(자율주행기술개발혁신사업단 자료)에 불과한 것으로 나타났다.

조 실장은 △레벨4 자율주행차 제작·출시에 적합한 안전기준과 합리적 수준의 보험제도·책임소재 정립 △시범운행지구를 기업 수요에 맞춰 탄력적으로 지정·운영 △택시형 자율주행 서비스 허용 등을 해법으로 제시했다.

두 번째 주제발표를 맡은 임원택 에이스랩 대표이사는 정부 차원의 정책 지원 필요성을 강조했다. 그는 "자율주행 혁신 기술은 미국의 웨이모, 크루즈, 테슬라, 유럽의 독일3사, 중국의 바이두 등 민간 업체 주도로 기술개발 경쟁이 진행되고 있다"라며 "이와 같은 주요 업체의 기술 주도를 위해 주요국은 충분한 정책적 지원을 시행 중이다"라고 말했다.

그러면서 "그러나 한국은 2027년 완전 자율주행 상용화 목표로 장기적 관점에서 대응하고 있으며, 주요국과 비교 시 투자금과 전문인력이 선도국 대비 열세에 있다"라며 "주요 업체와 유사한 경쟁력 수준을 확보에 속도를 높이기 위해 정부의 재정·정책 부분의 지원 확대가 필요하다"고 강조했다.

주제발표에 이어 김재호 세종대학교 교수 주재로 국내 자율주행산업 활성화 방안에 관한 토론이 이어졌다.

유시복 한국자동차연구원 센터장은 "자율주행 레벨4가 산업화되기 위해서는 첫 번째로 안정된 레벨4 기술개발이 필요하고, 다음으로 자율주행 기업들이 제품 및 서비스를 판매하고 수익을 창출할 수 있는 자율주행 서비스 산업의 육성이 필요하다"라며 "관련 기업들이 수익성 있는 사업으로 진입하기까지는 기술적, 재정적 데드벨리의 통과가 필요하며, 정부에서는 이 데드벨리의 무사통과를 위해 경쟁력 있는 기업을 육성할 필요가 있다"고 설명했다.

정광복 자율주행기술개발혁신사업단 사무국장은 "정부가 현재 7곳에 자율주행차 시범운행지구 지정을 통해 규제특례를 적용 중이고, 현대자동차그룹도 올해 서울 강남지역을 대상으로 레벨4 수준의 로보택시를 운영한다고 밝히는 등 빠른 기술발전이 나타나고 있지만, 우리나라제도는 아직 레벨3 수준에 머물고 있다"라며 "먼저 자율주행차 시범운행지구의 확대가 필요하며, 시범운행지구 내 국민안전을 위한 명확한 관리체계가 구축돼야 한다"고 강조했다.

likehyo85@tf.co.kr

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