코로나19 여파로 항공 여객 수요가 23년 만에 최저치를 기록하는 등 지난 한해 전례 없는 위기에 직면한 항공업계가 구조조정에 속도를 높이고 있다. /더팩트 DB

코로나에 여객수요 23년만 최저치…'메가 캐리어'가 이끌 항공업계는?

[더팩트｜한예주 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 하늘길이 완전히 닫히면서 여객 수요는 23년 만에 최저치를 경신했다. 전례 없는 위기에 직면한 항공사들은 휴직이나 구조조정 등을 통해 비용 절감에 나서거나 여객기를 화물기로 돌리는 등 수익성을 회복하기 위해 안간힘을 쓰고 있지만, 올해도 어려운 상황이 지속될 것이란 전망은 여전하다.

◆ '화물'로 버틴 대형항공사…LCC는 '악화일로'

지난해 동안 코로나19 확산을 막기 위한 각국의 입국 제한 조치가 확산되면서 항공사의 최대 수익원인 국제선 노선 운항은 꽉 막혔다. 자연스럽게 여객 수요는 급감했고, 관련 통계 집계가 시작된 1997년 이래 처음으로 여객 수가 200만 명 밑으로 떨어졌다.

국토교통부 항공포털에 따르면 지난해 국내선과 국제선 전 노선을 포함한 국적항공사 이용 여객 수(1~11월 기준)는 3307만8417명으로 전년 동기(8641만244명)에 비해 약 62% 급감했다.

이는 국내 항공사들의 실적으로 고스란히 반영됐다. 지난해 1분기 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산 등 대부분의 항공사들이 적자를 면치 못했다.

그나마 대형항공사(FSC)는 화물 사업으로 살길을 찾아가고 있다. 대한항공과 아시아나항공은 여객 노선 중단으로 주기돼 있는 일부 여객기들의 좌석을 떼 화물 전용기로 만들어 공급량을 늘리고 있다. 코로나19 사태가 장기화됨에 따라 긴급 방역 물량이 늘어나면서 항공 화물 운임이 상승하고 있는 점을 활용해 실적을 끌어올리겠다는 전략이다.

화물 수송은 활발히 이뤄지며 대한항공과 아시아나항공은 적자 수렁에서 벗어났다. 양사는 지난해 2분기 영업이익 1000억 원이 넘는 깜짝 실적을 기록했고 3분기에도 연속 흑자를 달성했다.

반면, 단거리 노선 네트워크에 치중돼 있는 저비용항공사(LCC)들의 분위기는 다르다. FSC만큼 화물사업 환경이 활성화돼 있지 않은 데다 화물 사업을 거의 하고 있지 않거나 이제 막 시작해 화물 성수기 효과를 누리기가 어려운 상황이다.

이에 LCC들은 국내 여행 수요를 노리며 국내선 노선 확대, 항공권 할인에 적극적으로 나서고 있다. 최근에는 무착륙 관광비행 상품을 잇따라 출시하며 수익성 회복에 나섰지만, 업계 내 저가 출혈경쟁과 코로나19 재확산 등을 이유로 적자 행진을 이어가고 있다.

코로나19 사태를 극복하기 위해 임직원에 대한 유·무급 휴직, 구조조정, 급여 반납도 통하지 않자 항공사들은 결국 정부에 손을 내밀었다. 많게는 수천억 원에 이르는 기안기금과 고용유지지원금을 받아 고용을 유지했고, 그럼에도 부족한 자금은 유상증자를 통해 메웠다.

코로나19로 예정돼 있던 항공업계의 빅딜 2개가 무산되면서 대한항공과 아시아나항공이 합병 수순을 밟고 있다. /이선화 기자

◆무산된 빅딜…대한항공-아시아나항공發 지각변동 예고

코로나19는 항공업계의 지각변동을 예고했던 매머드급 '빅딜'인 아시아나항공과 이스타항공의 매각을 연이어 무산시켰다.

아시아나항공은 2019년 부도 위기에 몰리면서 매각 작업이 시작돼 HDC현대산업개발이 같은해 11월 우선협상대상자로 선정됐다. 이후 1년 가까이 매각 절차가 진행됐지만 HDC현대산업개발은 결국 지난해 9월 인수를 포기했다.

LCC 업계 1위인 제주항공과 이스타항공의 통합도 좌초됐다. 이스타항공은 2019년 12월 제주항공의 인수 제안을 받아들이며 양해각서를 체결했지만 지난해 7월 제주항공이 계약 해제를 통보하면서 파산위기에 처했다. 이스타항공은 창업주인 이상직 국회의원과 관련된 각종 법정 분쟁에 휘말리며 재매각에도 난항을 겪고 있다.

다행히 아시아나항공은 지난해 11월 채권단인 산업은행 주도로 대한항공과의 합병이 결정나면서 기사회생의 길로 들어섰다. 향후 항공업계의 변화를 주도하는 딜 역시 대한항공의 아시아나항공 인수가 될 예정이다.

대한항공은 계약금 3000억 원과 영구채 3000억 원 등 6000억 원을 아시아나에 투입하고, 올해 1분기 중 중도금 4000억 원을 납입할 계획이다. 여기에 오는 6월 30일 아시아나의 1조5000억 원 유상증자 잔금을 납입하면 인수 절차는 마무리된다.

업계에서는 이를 계기로 항공산업의 구조 재편도 더욱 속도를 낼 것이라고 전망했다. 우선 이번 인수를 통해 세계 10위권의 초대형 국적항공사가 출범하게 된다는 것이다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 지난해 여객과 화물 운송 실적 기준으로 대한항공은 19위, 아시아나는 29위다. 양사 운송량 단순 합산하면 세계 7위권이다.

대한항공과 아시아나항공이 보유한 LCC 역시 통합돼 '메가 LCC'도 탄생하게 된다. 대한항공 계열사인 진에어와 아시아나항공 계열인 에어부산, 에어서울이 합쳐지면 업계 2위 진에어를 중심으로 항공기 58대, 국내 점유율 50%에 육박하는 초대형 LCC로 탈바꿈 할 전망이다.

업계 관계자는 "당초 업계에서는 국토 면적과 공항 및 노선 수에 비해 항공사들이 지나치게 많다는 의견들이 지속 제기됐다"면서 "코로나19로 항공산업의 구조 재편도 더욱 속도를 낼 것"이라고 말했다.

hyj@tf.co.kr