기아차가 3년 만에 자사 고성능 스포츠 세단 '스팅어'의 상품성 개선 모델 '스팅어 마이스터'를 출시했다. /양재=서재근 기자

대폭 개선된 편의성 '눈길'…풀 LCD 클러스터 부재는 아쉬워

[더팩트 | 서재근 기자] 정통 스포츠카는 아니지만, 이를 떠올리게 하는 날렵한 디자인과 후륜 구동 기반의 중형 세단급 체구를 갖춘 고성능 스포츠 세단. 국내 완성차 업계에서 이런 조건에 부합하는 모델을 찾기란 쉽지 않다.

제네시스의 엔트리급 세단 'G70'의 경우 디자인면에서는 꽤 스포티하다는 평가가 나오지만, 준중형 세단에도 크게 못 미치는 공간활용성이 발목을 잡는다. '한 지붕 두 가족'인 현대차의 '쏘나타 센슈어스' 등도 나름의 매력을 뽐내지만, 전륜 베이스에 기존 모델 디자인을 토대로 디테일을 조금 달리하는 정도다. 사실상 유일한 모델을 꼽자면, 기아자동차(기아차)의 '스팅어'가 조건에 가장 부합할 듯싶다.

'스팅어 마이스터'의 외관은 전작과 비교해 사실 큰 차이를 보이지 않지만, 수평형 리어콤비램프와 신규 디자인을 적용한 18·19인치 휠, 제네시스 브랜드를 연상케 하는 두 갈래의 헤드램프 LED모양 등 곳곳에 변화를 줘 날렵한 이미지를 더욱 살렸다.

지난 2017년 첫 출시 당시 이 같은 '별난(?)' 특성 탓에 꽤 많은 주목을 받았던 스팅어였지만, 그간 국내 시장에서 거둔 판매실적은 기대에 미치지 못했다. 실제로 스팅어의 올해(1~8월) 국내 시장 누적 판매 대수는 1870대다. 승용부문은 물론 레저용 차량(RV)까지 통틀어 864대가 팔린 '쏘울'에 이어 가장 낮은 수치다.

상황이 이렇다 보니 최근까지 종종 단종설이 고개를 들기도 했다. 그러나 일각의 우려섞인 전망과 달리 기아차는 3년 만에 상품성 개선 모델 '스팅어 마이스터'를 내놨다. 과연 기아차의 선택은 만족스러운 결과로 이어질 수 있을까.

'스팅어 마이스터' 실내에는 10.25인치 내비게이션, 퀼팅 나파가죽시트 등이 적용돼 고급스러운 이미지를 살렸다.

외관은 전작과 비교해 사실 큰 차이를 보이지 않지만, 수평형 리어콤비램프와 신규 디자인을 적용한 18·19인치 휠, 제네시스 브랜드를 연상케 하는 두 갈래의 헤드램프 LED모양 등 각 포인트에 집중한 변화로 '잘 달리는 차'라는 이미지를 제법 잘 살렸다. 실내에서는 10.25인치 내비게이션, 퀼팅 나파가죽시트 등 곳곳에서 고급스러운 느낌과 더불어 운전 편의성을 개선하려는 노력의 흔적이 엿보였다. 특히, 플래그십 세단에 올라탄 것 같은 고급스러운 이미지를 살린 시트는 시각적 만족감뿐만 아니라 앉았을 때 몸을 잡아주는 착좌감 역시 훌륭하다.

사실 이번 새 모델의 가장 큰 특징은 파워트레인의 변화다. 스팅어 마이스터는 기아차 최초로 신규 파워트레인 '스마트스트림 G2.5 T-GDI'가 탑재됐다. 동력성능 제원은 최고출력 304마력, 최대 토크 43.0kgf.m다. 연비는 ℓ당 11.2km(2WD, 18인치 휠 복합 연비 기준)다. 이전 2.0 가솔린 터보 모델과 비교하면 최고출력은 49마력, 토크는 7㎏f·m 향상됐다. 3.3 가솔린 터보 모델의 경우 최고출력이 기존 370마력에서 373마력으로 개선됐다.

'스팅어 마이스터'에 적용된 헤드업 디스플레이는 빗속에서도 또렷한 시의성을 제공했다.

지난 9일 신규 파워트레인을 적용한 2.5 가솔린 터보 모델을 타고 서울 양재에서 경기도 일산을 왕복, 약 100km를 주행해봤다. 제원상 늘어난 숫자만큼이나 가속력 부분에서는 모자람이 느껴지지 않았다. 제동 성능도 만족스럽다. 시승 당일 약 30여 분 동안 와이퍼가 정신없이 좌우로 움직일 만큼의 소나기성 비가 내렸지만, 시속 120km 이상의 고속 주행에서도 밀림이나 떨림 없는 안정적인 제동이 이뤄졌다. 연비는 마음먹고 고속주행 위주로 달리지 않는다면 제원상 수준을 크게 벗어나지 않는다. 이번 시승에서 평균 연비는 ℓ당 10.8km를 기록했다.

주행 과정에서 느낄 수 있는 매력은 또 있다. 바로 편의성이다. 헤드업 디스플레이의 경우 거센 빗속에서도 또렷한 시의성을 유지했고, 10.25인치로 확장된 내비게이션과 서라운드뷰 모니터 등은 회사 측이 강조한 대로 '프리미엄 퍼포먼스 세단'을 타고 있다는 생각이 들게 한다.

이외에도 차로유지보조와 전방출돌방지보조, 후방교차출돌방지보조 등도 눈여겨 볼만하다. 전·후방 출돌방지보조 시스템은 긴급한 상황이 발생했을 때 제 기능을 하는 만큼 시승에서 그 성능을 확인할 수 없었지만, 차로유지보조를 비롯해 내비게이션과 연동한 고속도로 주행보조 시스템은 이날 같이 빗길 주행에서는 매우 높은 만족도를 제공한다.

스팅어 마이스터는 풀 LCD 클러스터가 아닌 좌우 아날로그 클러스터 사이 중앙 부분에 7인치 LCD 클러스터가 적용됐다.

물론 아쉬운 부분도 있다. 풀 LCD 클러스터(계기판)의 부재다. 스팅어 마이스터의 경우 좌우 아날로그 클러스터 사이 중앙 부분에 7인치 LCD 클러스터가 적용됐다.

차선변경 시 중앙부 LCD 화면을 통해 후측방 영상을 볼 수 있게 됐다는 점만으로도 만족할 수 있다면 상관없겠지만, 이미 현대차의 '쏘나타', 기아차의 'K5' 등 중형 세단에 적용된 데다 주행모드에 따라 화려하게 변하는 클러스터 디자인 변화가 전달하는 감성, 여기에 기아차가 신차 출시 당시 강조한 '프리미엄'이라는 수식어와 차량 가격표에 적힌 숫자를 생각한다면 등을 고려하면 확실히 아쉽게 느껴진다.

스팅어 마이스터의 판매 가격은 △2.5 가솔린 터보 플래티넘 3853만 원(이하 개별소비세 3.5% 적용 기준) △마스터즈 4197만 원이다. 여기에 마스터즈에서 선택가능한 GT 3.3 터보 패키지(446만 원)까지 적용하면 몸값은 4000만 원 중반까지 올라간다.

'고성능 모델'의 감성을 살리기 위한 선택으로 보는 시각도 있지만, 운전자의 취향에 따라 확실히 호불호가 갈릴 수 있는 부분이 아닐까 싶다.

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