제네시스 대형 세단 'G80'이 지난 2016년 2세대 상품성 개선 모델 출시 이후 4년 만에 3세대 모델로 새롭게 탄생했다. /서재근 기자

3세대 G80, '운전'이라 쓰고 '교감'이라 읽는다

[더팩트 | 서재근 기자] '제네시스'가 하나의 브랜드로 거듭나기 7년 전인 지난 2008년 당시 현대차가 야심 차게 출시한 대형 세단 '제네시스(BH)'는 '한 지붕 두 가족'인 기아자동차에서도 형제차로 꼽을 만한 경쟁 모델을 찾을 수 없었던 새로운 시도였다.

국내 완성차 시장에서 세를 넓히는 글로벌 브랜드의 대항마 역할을 부여받은 럭셔리 세단의 진화는 12년이라는 세월 동안 지속해왔고, 마침내 독자적인 럭셔리 브랜드의 '근간'이자 베스트셀링 모델로 자리매김한 'G80'은 지난 2016년 2세대의 모델의 상품성 개선 모델 출시 이후 7년 만에 3세대 모델로 새롭게 태어났다.

지난해 국내 누적 판매 대수 10만 대를 넘어설 만큼 꾸준한 인기를 유지해 왔던 모델답게 이번 신형 G80의 출발은 일단 순조로워 보인다. 지난달 30일 출시 이후 사전계약 첫날에만 계약 건수 2만2000건을 기록하며 이미 연간 판매 목표(3만3000대)의 과반을 훌쩍 넘겼다.

신형 G80은 앞서 출시된 제네시스 최초 SUV 'GV80'과 마찬가지로 크레스트 그릴과 '두 줄' 디자인의 쿼드램프가 작용, '페밀리룩' 디자인을 완성했다. /서재근 기자

과연 이 같은 흥행이 단순히 브랜드 충성도가 반영된 결과일까. 그 해답을 찾기 위해 신형 G80에 몸을 싣고 서울 양재동에서 용인을 왕복하는 약 80km 구간을 달려봤다.

먼저 디자인 부분을 살펴보면, 제네시스의 '페밀리룩'은 최근 내놓은 브랜드 최초 스포츠유틸리티차량(SUV) 'GV80'을 기점으로 자리를 확실히 잡아가는 것 같다. 전면부는 크레스트 그릴과 '두 줄' 디자인의 쿼드램프 등을 비롯해 거대한 오각형의 그릴까지 전반적인 느낌이 'GV80'과 닮았다. 후면부로 갈수록 낮아지는 측면 디자인은 고급스러우면서도 날렵한 이미지를 잘 살린다. 아우디 'A7'이나 벤츠의 'CLS'에서 느껴지는 감성과 비슷하다.

디자인 부분은 소비자들의 주관에 따라 평가가 다를 수밖에 없겠지만, 고급차 시장에서 직접 경쟁을 벌이고 있는 메르세데스-벤츠와 BMW 등 글로벌 메이커들이 페밀리룩을 강조하는 것과 비교해 그간 세그먼트별로 각기 다른 디자인을 고수해 왔던 제네시스의 변화는 일단 성공적인 듯싶다.

신형 G80의 실내는 조작계 등의 배치를 최적화해 운전자의 편의를 높이면서도 14.5인치 인포테인먼트 시스템과 천연가죽 소재 시트 등 고급 세단 특유의 감성을 살렸다. /서재근 기자

특히, 실내 디자인 만큼은 출시 시점에서 오는 차이가 있겠지만, 상위 모델인 'G90'과 비교하더라도 세련미와 고급스러운 감성 부분에서는 1초의 망설임도 없이 신형 G80의 손을 들어주고 싶다. 각종 버튼에서부터 천연가죽 소재 시트까지 차량의 포지션에 걸맞은 고급스러운 감성으로 빈틈없이 채웠다. 물론 8000만 원을 훌쩍 넘는 차량의 '몸값'을 고려하면 크게 놀랄 일은 아닐 수도 있겠지만, 14.5인치에 달하는 인포테인먼트 시스템이 전해주는 탁 트인 시의성과 스티어링휠과 각종 버튼, 시트의 마감재 하나하나에서 손끝으로 느껴지는 감성은 운전자로 하여금 고급차 오너로서 자부심을 갖도록 하기에 충분하다.

신형 G80의 특장점을 꼽으라면 단연 주행보조 기능을 비롯한 각종 편의 사양이다. 특히, 고속도로 주행보조(HDA2) 기능은 반응성과 조작성 등 모든 부분에서 '역대급' 성능을 보였다. 주행속도 시속 120km, 차간 거리 2단계로 설정한 채 잠시 스티어링휠과 가속·제동 페달에서 손과 발을 떼 봤다. 시승차 앞으로 차선을 변경하는 차량이 발생하면 스스로 간격을 맞춰 제동하고, 중간마다 시속 100km, 110km 과속단속카메라가 등장할 때마다 알아서 제한속도로 제어했다.

크고 넓은 헤드업디스플레이의 시의성은 터널 내부(위) 같이 어두운 환경은 물론 낮 시간 주행 시에도 만족스럽다. /서재근 기자

전방 헤드업디스플레이에는 양쪽 차선에서 움직이는 차량이 그래픽으로 실제 주행과 똑같이 재현된다. 전방을 주시하는 것 외에 운전자가 할 일은 없다. 물론 완전 자율주행 기능은 아니다. 조작계에서 몸을 완전히 뗄 수 있는 시간은 1분여 정도로 그 시간이 지나면 경고음과 함께 계기판에 주행보조기능을 종료한다는 메시지가 뜬다. 하지만 스티어링휠에 한쪽 손만 가볍게 올려놓고 있어도 차량과 운전자의 '교감'은 지속된다.

일반 국도를 달릴 때도 신형 G80의 스마트함은 돋보인다. 스마트 쿠르즈컨트롤 기능을 실행한채 시속 80km로 달려봤다. 운전할 때마다 발생하는 정체 구간에서 차간을 맞추기 위해 차량 스스로 제동을 할 때 이질감이 느껴지지 않는다. 마치 직접 제동 페달을 밟고 있는 것 같은 착각을 불러일으킨다. 정지 신호에서는 차량이 멈추면 계기판에 '전방 차량 출발 시 스위치 또는 페달을 조작하십시오'라는 문구가 뜨는데 이때 스티어링 휠 오른편에 있는 버튼 또는 가속페달을 살짝 밟으면 원래 설정 속도에 맞춰 다시 주행이 시작된다.

스마트 쿠르즈컨트롤 적용 상태에서 신호 대기 등으로 차량이 멈추면, 계기판에 '전방 차량 출발 시 스위치 또는 페달을 조작하십시오'라는 문구가 나온다. 이때 스티어링 휠 오른편에 있는 버튼 또는 가속페달을 살짝 밟으면 원래 설정 속도에 맞춰 다시 주행이 시작된다. /서재근 기자

디자인 감성부터 편의사양까지 다양한 부분에서 만족스러웠던 신형 G80에도 한가지 아쉬움은 남았다. 바로 연비다. 시승차는 가솔린 3.5 터보 풀옵션 모델이었다. 19인치 타이어 기준으로 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgf·m의 힘을 발휘하는 해당 모델의 복합연비는 ℓ당 9.2km다.

차량의 성능을 고려할 때 어느 정도의 연비 손실은 예상됐지만, 실제 주행에서 느껴지는 정도는 조금 더 크다

가속 성능에서는 모자람이 없다. 특히 스포트 모드에서는 가속 페달을 단 몇 초만 밟고 있으면 계기판 속도 게이지는 시속 140km를 가리킬 만큼 탁월한 가속력을 뽐냈다. 문제는 계기판에 찍힌 연비 수치다. 이날 편도 40km 구간에서 시속 80~100km 사이로 급가속, 급제동 없이 반자율 주행 시스템을 테스트하면서 정속 주행했을 때 연비는 ℓ당 7~8km 수준이다. 연비를 의식하지 않고 가속과 제동을 나름 반복했던 나머지 40km 구간에서는 ℓ당 5~6km대의 연비를 보였다.

신형 G80은 대형 럭셔리 세단에 걸맞은 넉넉한 실내 공간을 확보했다. /서재근 기자

차체의 약 19%에 알루미늄 등 경량 소재를 적용해 공차중량을 기존 모델 대비 125kg 줄어들었다는 회사 측의 설명까지 더해져 기대가 컷을 지 모르겠지만, 가속페달을 밟는 만큼 무섭게 떨어지는 수치는 분명 아쉽다. 물론 공인 연비 ℓ당 10.8km인 2.5 터보, 14.6km인 2.2 디젤 라인업도 있으니 만일 연비를 중요하게 생각하는 예비 소비자라면 직접 시승을 해보고 엔진 라인업별 차이를 확인해 보는 것을 추천하고 싶다.

신형 G80의 판매 가격은 △가솔린 2.5 터보 엔진 5247만 원(이하 개별소비세 1.5% 적용 기준), △가솔린 3.5 터보 엔진 5907만 원, 디젤 2.2 엔진 5497만 원부터다.

likehyo85@tf.co.kr