제네시스 'G70', 정말 '잘' 나간다!

[더팩트 | 서재근 기자] 독일의 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디와 일본의 렉서스 등 국내 고급차 시장을 주름잡고 있는 '럭셔리 브랜드'의 대항마가 되겠다며 현대자동차가 작심하고 내놓은 제네시스가 이번에는 브랜드 론칭 22개월여 만에 D급세그먼트(중형차) 신차를 내놨다.

대형 세단에 편중된 라인업을 확대, 'C클래스', '3시리즈'와 직접 경쟁에 나서겠다는 전략인데, 수십여 년 동안 전례를 찾아볼 수 없었던 국내 완성차 브랜드의 야심 찬 도전에 자동차 마니아들의 관심이 쏠리는 것은 어쩌면 당연한 반응일지 모른다.

'고급스러움을 강조했다' '최고 기술이 집약됐다' 등 회사 측이 얘기하는 수식어야 모든 신차들이 출사표와 함께 달고 나오는 것일 테니 이번 시승기에서는 실제 주행을 통해 느낄 수 있었던 장단점을 얘기해보고자 한다.

20일 제네시스는 서울 광장동 워커힐호텔에서 'G70' 미디어 시승행사를 진행했다. 이날 시승 차량은 최상위 라인업인 3.3 터보 모델로 '3.3 T-GDI' 엔진을 장착해 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kgf.m의 동력 성능을 발휘한다.

사실 '최고출력', '토크'와 같은 용어와 수치가 일반인들에게는 쉽게 와닿지 않을 수 있다. '토크'란 엔진의 회전력으로 쉽게 말해 '순간적으로 낼 수 있는 힘'을 말한다. 국내 완성차 가운데 가장 큰 '기함'으로 꼽히는 기아자동차의 플래그십 스포츠유틸리티차량(SUV) '모하비'의 최대토크가 57.1kg.m(3.0ℓ 디젤 엔진 기준)라는 점을 고려한다면 '아반떼'와 '쏘나타' 중간 크기의 'G70'의 순간 가속력이 얼마나 기민하게 반응할지는 어느 정도 예측이 가능할 것이다.

제네시스 최초 D세그먼트 모델인 'G70'은 고급스러우면서도 역동적인 디자인을 강조했다. /서재근 기자

차량의 내외관 디자인은 개인의 취향과 기호에 따라 호불호가 불가피한 요소겠지만, 파워트레인을 공유하는 기아차의 '스팅어'가 캐쥬얼 차림으로 맵시를 한껏 뽐내는 20대라면, 'G70'은 슈트로 잔뜩 멋을 낸 30대 샐러리맨의 느낌이다.

디자인적 요소에서 가장 인상깊은 부분은 무엇보다 인테리어다. 리얼 알루미늄 도어 트림 가니쉬와 메탈스피커 그릴 등 차량 내부 곳곳에 리얼 소재를 적용해 고급스러운 이미지를 강조했다는 게 회사 측의 설명인데 쉽게 말해 많은 자동차 마니아들이 손가락질한 '플라스틱 마감재'가 눈에 띌 만큼 줄어들었다. 실내에서 느껴지는 고급감은 제네시스 최상위 모델인 'EQ900'와 견줘도 손색이 없다. 내장재에 각별히 신경 쓴 부분에서만큼은 칭찬을 아끼고 싶지 않다.

그렇다면 달리기 성능은 어떨까. 'G70'의 경우 출시 전부터 4.7초라는 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간)으로 화제를 모은 바 있다. 이는 현존하는 국산차 가운데 가장 빠른 수치다.

결론부터 얘기하자면, 정말 '잘' 나간다. 사실 앞서 시승해 본 'G80 스포츠'에서도 가속력 부분에서 높은 점수를 준 적이 있지만, 상대적으로 작은 차체와 가벼운 무게 때문인지 'G70'에서 느껴지는 체감 가속력은 그 이상이다. 가속페달을 가볍게 밟으면 경쾌하게 치고 나간다. 몇 초만 밟고 있으면 계기판의 속도는 어느 덧 100km를 훌쩍 넘긴다. 특히, 주행모드를 'ECO(에코)' 모드로 한 상태에서도 가속이 더디다는 느낌은 전혀 받을 수 없었다.

직선 구간에서 시속 190km까지 속력을 올리는 동안 차체 떨림도 느낄 수 없었고, 노면을 통해 전해지는 소음과 풍절음도 상위급 모델과 대동소이했다. 제동력 부분에서도 너무 민감한 반응을 보이거나 밀림이 느껴지지 않았다.

G70에 적용된 고속도로주행지원시스템(HDA)을 활용하면, 운전자가 가속페달을 밟지 않아도 차량이 자동으로 설정 속도에 맞춰 주행한다.

경기도 포천까지 왕복 130km 구간을 달리는 동안 가장 인상 깊었던 부분은 단연 고속도로주행지원시스템(HDA)과 서버형 음성인식 시스템이다. 차량의 속도를 시속 100km로 설정하고 HDA를 작동하면 운전자가 가속페달을 밟지 않아도 차량이 자동으로 설정 속도에 맞춰 주행한다.

급커브 구간을 제외하고 차선도 자동으로 제어하는 데 구간에 따라 다소 차이가 있었지만, 자동주행으로 달릴 수 있는 시간 역시 기존보다 훨씬 개선돼 일부 터널 구간에서는 약 3분 동안 스티어링휠과 가속페달에서 몸을 떼도 경보음 없이 주행이 가능했다.

시승차의 개별적인 문제일 수도 있지만, 앞서 'G80 스포츠'와 '스팅어'에서 HDA 기능을 사용했을 때 평균 10~15초 만에 경보음이 울렸던 것과 비교하면 상당히 개선된 수준이다. 차간 거리도 단계별로 설정이 가능한데 간격이 가장 좁은 1단계로 놓고 주행하더라도 불안감이 전혀 느껴지지 않는다. 이 외에도 헤드업디스플레이(HUD) 역시 화면 각도, 크기를 자유롭게 조절할 수 있어 시의성 측면에서도 합격점을 주기에 충분하다.

국내 최초로 적용된 카카오의 인공지능(AI) 플랫폼 카카오 I(아이)의 음성인식 기술 역시 눈여겨 볼만하다. 실제 주행과정에서 "길안내 주변 맛집"이라고 명령어를 제시하자 주변에 갈만한 관광지, 음식점 등을 안내했다. 검색까지 걸리는 시간은 3초 내외다. 기존 화면으로 돌아갈 때는 "종료"라고 짧게 얘기하면 된다.

G70에 적용된 헤드업디스플레이(HUD) 역시 주행속도를 비롯한 다양한 정보를 제공하며, 화면 각도와 크기를 자유롭게 조절할 수 있어 시의성 측면에서도 합격점을 주기에 충분하다.

물론 아쉬운 부분도 있다. 제네시스는 'G70'을 '준중형'이 아닌 '중형'모델이라고 강조한다. 우리가 '쏘나타', 'K5' 등에 익숙해져 있기 때문일지는 모르겠으나, 'G70'의 실내공간에서 통상적으로 중형차라고 불리는 모델에서 느낄 수 있는 넉넉함은 느껴지지 않는다.

운전석의 경우 시트 포지션이 다소 낮게 설정돼 있는데 키가 180cm의 성인 남자가 시트 높이를 조금만 높여도 머리가 천장에 아슬아슬하게 닿을까 말까 한 공간밖에 남지 않는다. 또한, 뒷자리 역시 허용되는 레그룸이 성인 주먹 크기보다 조금 작다. 'G70'이 패밀리카를 지향하지 않는다는 점에서는 크게 문제되지 않을 수도 있겠지만, 공간 활용성을 중요하게 생각하는 사람에게는 조금은 아쉬운 요소가 되지 않을까 싶다.

한편, 'G70'의 판매가격은 ▲가솔린 2.0 터보 모델이 어드밴스드 3750만 원, 슈프림 3995만 원, 스포츠 패키지 4295만 원 ▲디젤 2.2 모델이 어드밴스드 4080만 원, 슈프림 4325만 원 ▲가솔린 3.3 터보 모델이 어드밴스드 4490만 원, 슈프림 5180만 원이다.

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