[더팩트 | 서재근 기자] "사퇴를 해서라도 연례적 파업에 나서는 노조의 잘못된 관행에 경종을 울리고 자동차 산업의 노사관계를 바로잡겠다."

지난달 31일 갑작스럽게 사의를 표명한 이삼웅 기아자동차(이하 기아차) 사장이 남긴 말이다.

3분기 어닝쇼크 수준의 경영성적표를 공개했던 만큼 이 사장의 사의 표명을 두고 일각에서는 문책성 인사라는 분석을 내놓기도 했지만, '쏘렌토'와 '카니발' 등 신차들이 노조 측의 파업으로 생산 차질을 빚은 것에 대한 부담을 이기지 못한 것이 이번 사의 표명에 가장 큰 원인이라는 게 업계의 중론이다.

실제로 기아차는 올해 6월 12일부터 지난달 23일까지 이어진 임단협 협상에서 노조의 특근 및 잔업 거부로 모두 6만9359대의 생산 차질이 발생했고, 이로 인해 1조771억 원의 손실을 봤다.

올 들어 자동차 업계의 파업은 비단 기아차만의 문제는 아니다. 업계 1위 현대자동차는 임금협상 기간 동안 모두 6차례의 부분파업으로 약 4만2200대, 9100억 원 규모의 손해가 불가피했다. 수출 차질 규모만 약 3억 달러에 달한다.

이외에도 지난 7월에는 한국지엠이, 7~8월 르노삼성자동차가 각각 노사 간 견해차를 극복하지 못하고 부분파업에 돌입한 바 있다. 고용노동부에 따르면 지난 9월 말 기준 노사분규 건수는 모두 88건으로 지난해 같은 기간보다 76%가 증가했다.

지난 7월과 8월 노사 간 견해차를 극복하지 못하고 파업에 돌입했던 한국지엠과 르노삼성자동차는 부분파업 한 달 뒤인 8월과 9월에 각각 임금협상 타결에 성공했다.

비록 파업에 돌입했던 완성차 업계들 모두 하반기 임단협을 마무리하고 생산 정상화 궤도에 안착하기는 했지만, 해마다 '파업→생산중단→교섭실패→경제적 손실'로 이어지는 자동차 업계의 노사간 불협화음을 지켜봐야 하는 시민들의 마음은 불편할 수밖에 없다.

더욱이 자동차 사업은 스마트폰과 더불어 국내 제조업 및 수출에 양대 축을 이루고 있는 만큼 업계의 관행적인 파업은 나라 경기에 직접적인 영향을 준다는 것 역시 심각한 문제다.

통계청이 발표한 '9월 산업활동동향' 자료를 살펴보면 국내 실물경제는 두 달 연속 마이너스를 기록했다. 특히, 파업이 잇따랐던 자동차 업계의 산업생산은 전달 대비 5.8% 줄어들었다.

어디 그뿐인가. 최근 국내 완성차 시장에서 무서운 속도로 점유율을 늘리고 있는 수입차 업계의 공세로 국내 업체들의 세가 상대적으로 줄어들고 있는 상황 역시 파업에 대한 우려를 더욱 키울 수밖에 없는 요인이다.

노사 관계 개선을 위해 양측 간 대화와 협의를 하는 것은 바람직한 경영환경 조성을 위해 반드시 필요한 절차임에는 틀림없다. 그러나 책임의식이 결여된 나 몰라라 식의 파업도, 대화의 창구를 막고 이를 방관하다 사태가 터지고 나서야 수습에 나서는 '뒷북식' 대응 양쪽 모두 비난의 대상이 될 수밖에 없다.

국민들은 더는 바보가 아니다. 툭 하면 대립각을 세우며 '자동차 생산'이라는 본연의 역할을 뒷전으로 일삼는 기업에 소비자들이 맹목적인 로열티를 제공하는 시대는 이미 끝났다.

국민의 외면이 현실화되기 전에 국내 완성차 업계 노사 양측 모두 상생과 화합이 공존하는 바람직한 경영문화 정착을 위해 매진해야 할 때다.

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